La última locura de Toyota Gazoo Racing es un coche con 261 caballos, tracción integral y cambio manual de seis marchas, que en su versión ‘básica’ cuesta 32.900 euros y sube hasta 37.900 euros si se pide con el equipamiento Circuit Pack, un paquete desarrollado de forma exclusiva para sacar las máximas prestaciones a esta ‘bomba’ y que afortunadamente lleva instalado nuestra unidad de pruebas. Este kit incluye diferenciales delantero y trasero tipo Torsen, suspensión endurecida, llantas forjadas de 18 pulgadas, pinzas de freno pintadas en rojo y neumáticos Michelin Pilot Sport 4S en medida 225/45. Todo esto en un vehículo de 1.280 kilos en vacío, con puertas de aluminio y techo de polímero reforzado con fibra de carbono. 

El GR no es un Yaris con una ligera potenciación y cuatro detalles deportivos. No. Akio Toyoda, el presidente mundial de la firma, quería fabricar un sportscar de verdad, sin socios de por medio, como los que ha necesitado para lanzar el GR Supra (BMW) y el GT86 (Subaru). Un pocket rocket 100% Toyota. Y aquí está el resultado tras varios años de desarrollo, en los que él ha dado activamente su impresión como test driver. Es espectacular. Un vehículo que en muchas cosas es radical por detalles como la palanca del freno de mano pegada al conductor, para que éste haga uso de él de forma asidua, o los pedales, diseñados para el punta-tacón.

El GR Yaris no es el mismo coche que el Yaris Hybrid. Mide 4,0 metros de largo, 1,81 metros de ancho y 1,46 metros de alto, es decir, es seis centímetros más largo, seis más ancho y cuatro más bajo, aunque la parte final del techo llega a descender casi 10 centímetros por cuestiones aerodinámicas. Precisamente por esto, el maletero ve reducida su capacidad hasta 174 litros, prácticamente el volumen de un Aygo, y las plazas traseras son para personas menudas dada la merma en la habitabilidad trasera.

Este cambio de estructura viene acompañado también por una carrocería tipo cupé, exclusiva de esta versión, una línea tremendamente espectacular a la que no encontramos ninguna pega, con detalles estéticos muy cuidados, como las ventanillas delanteras sin marco y las traseras fijas. Esta línea tendrá réplica en una próxima versión GR-Sport que conoceremos en 2021.

Asimismo, la plataforma que utiliza es diferente. El eje delantero es el mismo que el del Yaris Hybrid, un solvente esquema McPherson, mientras que el trasero es de dobles triángulos, como en el Corolla, así que el GR Yaris va mucho más asentado de atrás. Por eso, por unas vías dos centímetros más anchas y por la tracción integral, que viene de serie y de la que te hablaremos en breve.

Nuestro primer vis a vis con esta máquina tiene lugar en el Circuito del Jarama. El trazado madrileño es exigente, de la vieja escuela, excitante y no exento de riesgos, justo lo que necesita el GR Yaris para sentirse cómodo. Cuando sales del pit lane en segunda y das el primer zapatazo, descubres que estás a los mandos de un auténtico coche de carreras. Y en tercera, la locura es total. Esa era la idea de Akio Toyoda y se ha cumplido. Las curvas iniciales del trazado dejan claro que la contención de peso ha sido clave para que este Yaris sea ágil. Se mueve rápido, plano, no hay ni un mal gesto. Se comporta fielmente a nuestras órdenes. Por dinamismo, parece un supercar en miniatura, como un 911, salvando las distancias, claro está. Es así de efectivo también por la dura suspensión, el 4×4 y los diferenciales Torsen, estos últimos específicos del paquete Circuit Pack.

El ruido de todos los componentes es muy superior al de un Renault Clio Sport. Se aprecia la transmisión, el soplido del turbo, la bufada de los gases de salida… Aun así, el sonido del escape es posiblemente el único apartado en el que cojea este vehículo. No es tan racing como uno espera y echamos en falta algún petardeo cuando ahuecas. En Toyota son consciente de ello, y para mejorarlo, por los altavoces se reproduce una melodía que va acompasada con las revoluciones del motor. No es lo que queríamos, pero nos vale.

Los frenos también están a otro nivel. Son más grandes que los del Supra: cuatro discos ventilados, de 356 milímetros delante y pinzas de cuatro pistones, y de 297 milímetros detrás y pinzas de dos pistones. Con dejar caer el pie en el pedal ya ‘muerden’. La cosa es seria porque detienen con firmeza al Yaris, incluso tras más de 10 vueltas de uso intenso en el Jarama. Y pocos utilitarios pueden hacer eso. Mejor dicho: los frenos de la práctica totalidad de supercompactos desfallecen mucho antes.